Dal Mar Rosso allo Stretto di Hormuz, da Suez a Panama: le tensioni internazionali stanno trasformando rotte, tempi e costi delle supply chain. Per i porti italiani e per il Mediterraneo si aprono nuove opportunità, ma anche sfide che richiedono resilienza, innovazione e capacità di adattamento.
La globalizzazione non è finita. Sta cambiando forma, e con essa cambia la geografia del commercio internazionale.
Le tensioni tra Stati Uniti e Cina, il ritorno delle politiche protezionistiche, la guerra nel Mar Rosso, l’instabilità nel Mar Nero, le criticità nello Stretto di Hormuz e i fenomeni climatici che condizionano il Canale di Panama stanno rendendo le catene di approvvigionamento sempre più esposte a fattori geopolitici e a interruzioni improvvise.
La logistica marittima deve quindi confrontarsi con uno scenario in cui le tradizionali variabili economiche – domanda, offerta, noli, capacità disponibile e tempi di transito – non bastano più a spiegare l’evoluzione dei traffici. La geografia delle rotte è diventata una variabile strategica.
È questo il quadro analizzato da Alessandro Panaro, Capo Servizio Trasporti e Logistica di SRM, nel corso dell’assemblea di SOS logistica tenutasi a Milano nel maggio 2026, e approfondito nello speciale di ottobre di Logistica Management.
Suez, Hormuz e Panama: quando i colli di bottiglia diventano rischi globali
Gli stretti e i canali marittimi sono infrastrutture critiche per il commercio mondiale. Quando uno di questi nodi entra in crisi, le conseguenze si propagano ben oltre il settore navale, coinvolgendo produzione industriale, approvvigionamenti energetici, scorte, assicurazioni, costi e affidabilità delle consegne.
La crisi del Mar Rosso ha spinto numerose navi portacontainer a evitare il Canale di Suez e a circumnavigare l’Africa attraverso il Capo di Buona Speranza. Una deviazione che comporta più miglia nautiche, tempi di navigazione più lunghi, maggiori consumi di carburante, costi operativi e assicurativi, oltre a un aumento delle emissioni.
Suez continua a registrare transiti fortemente ridotti rispetto ai livelli ordinari. Panama, invece, rimane esposto al rischio climatico: siccità e possibili fenomeni di El Niño possono ridurre la disponibilità di acqua e limitare il passaggio delle navi.
Diversa è la funzione strategica dello Stretto di Hormuz, snodo fondamentale per il commercio energetico mondiale. Secondo i dati richiamati da SRM, attraverso questo passaggio transita il 37% del greggio mondiale, il 28% del GPL e il 19% del GNL. Un’eventuale interruzione avrebbe conseguenze dirette soprattutto sui flussi energetici asiatici e ripercussioni più ampie su prezzi, assicurazioni e stabilità dei mercati.
Le rotte alternative aumentano la resilienza, ma non sostituiscono il mare
Di fronte alle criticità dei principali passaggi marittimi, operatori e imprese stanno sviluppando soluzioni alternative: collegamenti mare-strada, corridoi terrestri, landbridge e connessioni ferroviarie.
Sono strumenti importanti per diversificare i percorsi e ridurre l’esposizione a singoli punti di vulnerabilità. Alcuni collegamenti ferroviari tra Cina e Iran, per esempio, possono ridurre sensibilmente i tempi di transito rispetto alla rotta marittima, risultando interessanti per merci di medio-alto valore o particolarmente sensibili ai tempi di consegna.
Anche le strategie di alcuni grandi operatori marittimi puntano a integrare il trasporto via mare con corridoi terrestri regionali, utilizzando hub e porti alternativi per collegare i mercati del Golfo.
Queste soluzioni hanno tuttavia limiti evidenti: comportano maggiore complessità operativa, costi aggiuntivi e capacità di trasporto non paragonabili a quelle delle grandi navi portacontainer. Una nave da 22.000 o 24.000 TEU non può essere sostituita da una colonna di camion o da un collegamento ferroviario, se non per quote limitate e specifiche categorie merceologiche.
La ridondanza, dunque, ha un costo. Ma può rappresentare un investimento necessario per garantire continuità operativa in uno scenario instabile.
Artico, IMEC e rotte intramed: la mappa del commercio si trasforma
Accanto alle soluzioni emergenziali, stanno emergendo nuove direttrici strategiche.
La rotta artica, con l’avvio di collegamenti diretti tra Cina e Nord Europa, dimostra che questa possibilità sta progressivamente entrando nelle strategie commerciali. Restano però importanti limitazioni: dimensioni delle navi, necessità di rompighiaccio, disponibilità di rifornimenti e questioni ambientali.
Un altro progetto di rilievo è l’IMEC – India-Middle East-Europe Economic Corridor, un corridoio che combina trasporto marittimo e intermodale, collegando l’India ai Paesi del Golfo e al Mediterraneo, per poi raggiungere l’Europa. In questo scenario Trieste è indicata tra i potenziali gateway strategici, grazie alle connessioni ferroviarie con il cuore del continente.
Si rafforzano inoltre le rotte intra-mediterranee. Secondo l’analisi SRM, la capacità sulle rotte Intramed è cresciuta di circa il 13% su base annua, mentre gli operatori extra-UE hanno registrato una contrazione di circa il 13%. MSC, CMA CGM e Maersk concentrano insieme circa il 60% della capacità complessiva.
Sono segnali di una ricerca di maggiore prossimità e controllo delle supply chain. Non indicano necessariamente un trasferimento generalizzato delle produzioni, ma confermano il crescente interesse per connessioni regionali più flessibili.
I porti italiani: una tenuta che può diventare un vantaggio competitivo
In questo scenario, il sistema portuale italiano mostra segnali di solidità. Nel 2025 i porti nazionali hanno movimentato 510,8 milioni di tonnellate di merci, con una crescita del 3,5% rispetto all’anno precedente.
Il dato evidenzia come le crisi internazionali non producano necessariamente una contrazione uniforme dei traffici. Possono anche determinare anticipi degli approvvigionamenti, diversificazione degli scali e spostamenti dei flussi tra porti e categorie merceologiche.
Per comprendere l’esposizione del sistema portuale occorre quindi superare una lettura generica e analizzare le singole filiere: alcuni scali sono maggiormente legati ai traffici energetici provenienti dall’area di Hormuz, altri alle materie prime del Mar Nero, altri ancora all’export verso gli Stati Uniti o agli effetti della regolazione europea sulle emissioni.
Ogni porto possiede una propria geopolitica funzionale, determinata dalle merci movimentate, dai mercati serviti, dalle rotte utilizzate e dalle connessioni terrestri disponibili.
Anche il peso del mare nel commercio estero italiano conferma la sua rilevanza strategica: nel 2025 l’import-export complessivo ha superato i 1.200 miliardi di euro. Il trasporto marittimo ha rappresentato circa il 23% degli scambi, per un valore superiore a 300 miliardi di euro.
Sostenibilità e competitività: la sfida dell’ETS e del gigantismo navale
La transizione ambientale è un’altra variabile che sta modificando gli equilibri della competitività portuale.
L’EU ETS, il sistema europeo di scambio delle quote di emissione, incide progressivamente sui costi del trasporto marittimo e sulle toccate nei porti europei. Per l’Italia il tema è particolarmente rilevante: il Paese è secondo in Europa per numero di toccate nave, con quasi 450.000 all’anno, dopo la Grecia.
La decarbonizzazione richiede quindi un’attenta gestione degli effetti competitivi, affinché le nuove regole non producano squilibri tra porti europei ed extra-UE.
A questa sfida si aggiunge il gigantismo navale. Le navi portacontainer di dimensioni sempre maggiori generano economie di scala, ma richiedono terminal adeguati, fondali, banchine performanti, tecnologie digitali e connessioni terrestri in grado di gestire flussi concentrati.
La competitività di un porto dipende sempre più dalla capacità di integrare infrastrutture, efficienza operativa e sostenibilità.
Innovazione e automazione: recuperare a terra il tempo perso in mare
Se le tensioni geopolitiche allungano le rotte e rendono più incerti i tempi di navigazione, i terminal devono essere in grado di recuperare efficienza nelle operazioni a terra.
È una delle indicazioni centrali dell’analisi di Panaro: recuperare a terra il tempo che si perde in mare.
Automazione dei piazzali, sistemi predittivi, interoperabilità dei dati, tracciabilità, ottimizzazione delle operazioni nave e integrazione tra ferro, gomma e mare sono leve fondamentali per aumentare la capacità effettiva dei terminal.
Nel 2025, secondo i dati richiamati da SRM, i terminal container automatizzati erano 77, per una superficie complessiva superiore a 5.670 ettari. La quota resta inferiore al 10% dei principali terminal container mondiali, ma il segmento dei terminal completamente automatizzati è quello che registra la crescita più rapida dal 2021.
Anche la misurazione delle prestazioni sta evolvendo. Accanto agli indicatori tradizionali acquistano importanza dati oggettivi come il dwell time, cioè il tempo di permanenza dei container in porto. Nel confronto citato da SRM, il tempo medio di permanenza dei container import in Italia è pari a 5,5 giorni, contro i 6,2 giorni della Spagna.
La competitività logistica si misura quindi anche attraverso tempi effettivi, affidabilità, fluidità documentale, efficienza operativa e qualità delle connessioni con il retroporto.
Il Mediterraneo tra centralità e vulnerabilità
Il Mediterraneo resta uno snodo fondamentale tra Europa, Asia, Africa e Medio Oriente. La sua posizione geografica rappresenta una risorsa strategica, ma la vicinanza ai principali teatri di crisi ne aumenta anche l’esposizione.
La nuova geografia del commercio globale richiede ai porti italiani di rafforzare le connessioni ferroviarie, investire nei terminal, accelerare la digitalizzazione, sviluppare retroporti efficienti e governare la transizione energetica.
La lezione che emerge dall’analisi di SRM è che l’instabilità non può più essere considerata una parentesi temporanea. È una condizione con cui le supply chain devono imparare a convivere, sviluppando capacità di previsione, flessibilità e gestione del rischio.
Il mare continuerà a essere insostituibile per capacità e competitività, ma la sua centralità dovrà essere accompagnata da reti più integrate, infrastrutture efficienti e strumenti tecnologici evoluti.
Per l’Italia e per il Mediterraneo, la sfida è partecipare attivamente alla costruzione della nuova geografia del commercio globale, trasformando la propria centralità in un vantaggio competitivo duraturo.
Contenuti elaborati a partire dall’intervento di Alessandro Panaro, Capo Servizio Trasporti e Logistica di SRM, membro del Comitato Scientifico SOS logistica, pubblicato nello speciale di ottobre 2026 di Logistica Management.
