L’elettrificazione del trasporto merci su strada richiede molto più della sostituzione dei camion diesel. Infrastrutture di ricarica, pianificazione delle tratte, organizzazione del lavoro e collaborazione con i committenti sono elementi decisivi per trasformare le sperimentazioni in una transizione concreta.
Il camion elettrico è già una realtà per alcune imprese di trasporto. Per molte altre, invece, resta un investimento difficile da affrontare, frenato dai costi iniziali, dalla disponibilità delle infrastrutture e dai dubbi sulla compatibilità con l’organizzazione dei servizi.
La transizione, però, è destinata a coinvolgere l’intero settore. Il trasporto stradale è indispensabile per la movimentazione delle merci, ma rappresenta anche una componente rilevante delle emissioni: nel 2023 il settore dei trasporti ha contribuito per circa il 32% alle emissioni dell’UE-27; il trasporto su strada ha pesato per circa il 73% delle emissioni del settore e i veicoli pesanti sono responsabili del 25-30% della CO₂ emessa dal trasporto stradale.
Come accelerare, dunque, l’elettrificazione dei mezzi pesanti? E quali condizioni devono essere create perché le imprese possano adottarla in modo sostenibile anche dal punto di vista economico e operativo?
Sono le domande al centro della ricerca presentata da Pietro Evangelista, dirigente di ricerca del CNR-ISMed e responsabile del Laboratorio sulla Logistica Sostenibile, durante l’assemblea dei soci di SOS logistica dello scorso maggio. Lo studio, realizzato con la collaborazione di LIUC University e Politecnico di Milano per l’Italia, Linköping University per la Svezia e Timo Consultancy per la Turchia, analizza le esperienze delle imprese e i fattori che favoriscono o rallentano l’adozione dei camion elettrici.
Camion elettrici: una soluzione promettente, ma non adatta a ogni missione
Nel confronto tra le diverse tecnologie, il camion elettrico a batteria emerge come la soluzione più efficiente, matura e scalabile per una parte significativa del trasporto stradale delle merci.
I vantaggi sono molteplici: assenza di emissioni allo scarico, miglioramento della qualità dell’aria, maggiore efficienza energetica e possibilità di ridurre nel tempo alcuni costi operativi, in particolare quelli legati all’energia e alla manutenzione. L’accesso alle zone a traffico limitato o a zero emissioni può inoltre rappresentare un vantaggio competitivo.
Le altre tecnologie mantengono possibili ambiti di applicazione, ma presentano limiti specifici. L’idrogeno offre autonomie potenzialmente superiori, ma oggi è penalizzato da costi elevati, minore efficienza energetica e infrastrutture ancora limitate. I biocarburanti possono sfruttare le reti esistenti, ma incontrano limiti di disponibilità e scalabilità. Gli e-fuels, per i loro costi e la bassa efficienza energetica, risultano più indicati per settori difficili da elettrificare, come l’aviazione e il trasporto marittimo.
Questo non significa che il camion elettrico possa essere impiegato indistintamente in tutte le operazioni. L’autonomia, il peso delle batterie e i tempi di ricarica incidono sulla capacità di carico e sulla pianificazione. Le missioni urbane e di medio raggio, con percorsi prevedibili e possibilità di rientro in deposito, sono oggi tra quelle più facilmente elettrificabili. Le tratte lunghe e i cicli di lavoro variabili richiedono invece un’organizzazione più complessa.
La ricarica è una questione industriale e organizzativa
Uno dei principali ostacoli alla diffusione dei camion elettrici è la disponibilità di infrastrutture adeguate.
Non basta considerare il numero complessivo delle colonnine: i mezzi pesanti hanno bisogno di spazi, potenze e tempi compatibili con i cicli di lavoro del trasporto commerciale. Secondo i dati dell’Osservatorio europeo sui combustibili alternativi riportati nella ricerca, a maggio 2026 in Italia erano presenti soltanto 39 infrastrutture di ricarica dedicate ai camion.
Una possibile configurazione combina la ricarica notturna presso i depositi con ricariche durante l’attività, negli hub logistici o lungo le principali direttrici di trasporto. Per renderla efficace occorre pianificare attentamente:
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potenza disponibile e tempi di ricarica;
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soste e turni di lavoro;
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gestione dei picchi di consumo;
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eventuali sistemi di accumulo;
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contratti di fornitura dell’energia;
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affidabilità degli impianti e soluzioni alternative in caso di indisponibilità.
La ricarica diventa quindi parte integrante della progettazione del servizio logistico. Richiede investimenti, competenze e una collaborazione tra trasportatori, fornitori di energia, gestori delle infrastrutture e committenti.
La ricerca tra Italia, Svezia e Turchia: dodici imprese a confronto
Per comprendere come le aziende affrontino concretamente questa trasformazione, lo studio ha analizzato dodici imprese, quattro per ciascun Paese: due utilizzatrici di camion elettrici e due che non li hanno ancora introdotti.
La ricerca ha preso in considerazione cinque dimensioni: composizione delle flotte, infrastrutture di ricarica, aspetti operativi, rapporti con il mercato e strategie aziendali. Le interviste ai manager, realizzate tra aprile e settembre 2025, sono state integrate con informazioni provenienti dai siti delle aziende.
I risultati preliminari relativi all’Italia mostrano una diffusione ancora limitata. Tra le due imprese utilizzatrici considerate, una dispone di un camion elettrico su una flotta di 850 mezzi, l’altra di sei su 60. Le due imprese che non hanno ancora introdotto camion elettrici gestiscono flotte rispettivamente di 110 e 40 veicoli.
Anche nelle aziende che hanno avviato la transizione, dunque, l’elettrico rappresenta per ora una quota contenuta del parco mezzi.
Le differenze tra utilizzatori e non utilizzatori, tuttavia, non riguardano soltanto la composizione delle flotte.
Le imprese che hanno iniziato stanno ripensando il servizio
Le aziende che hanno introdotto camion elettrici stanno sviluppando soluzioni di ricarica proprie o in collaborazione con partner, talvolta utilizzando infrastrutture ad alta potenza e pianificando il servizio attraverso hub e corridoi. In alcuni casi possono contare anche sulle infrastrutture messe a disposizione dai clienti.
Sul piano operativo, i camion elettrici vengono impiegati soprattutto per missioni urbane e di medio raggio, ma sono già in corso sperimentazioni anche sulle lunghe distanze. Questo richiede di rivedere la pianificazione delle tratte, il carico, i turni, le soste e la formazione degli autisti.
Le imprese che non hanno ancora adottato questa tecnologia tendono invece ad aspettare che la rete di ricarica si sviluppi ulteriormente o che arrivi una domanda esplicita da parte dei clienti. Tra le principali preoccupazioni figurano l’elevato costo dei mezzi, i tempi improduttivi, la compatibilità con i processi esistenti e l’accettazione dei veicoli da parte dei conducenti.
Anche il rapporto con il mercato fa la differenza. Le imprese utilizzatrici lavorano spesso con grandi committenti dotati di programmi di sostenibilità. In alcuni casi questi clienti sono disponibili a riconoscere un prezzo aggiuntivo per il servizio a basse emissioni, oppure a condividerne i costi e a progettare insieme le modalità operative.
Per le imprese che non hanno ancora investito nell’elettrico, invece, prezzo e velocità restano spesso i criteri dominanti e la disponibilità dei clienti a pagare per un trasporto a basse emissioni appare limitata.
Il ruolo dei committenti: la transizione si costruisce insieme
Uno dei risultati più interessanti della ricerca è che il divario tra le imprese che hanno adottato camion elettrici e quelle che non lo hanno fatto è soprattutto organizzativo, infrastrutturale e commerciale.
La transizione coinvolge una pluralità di soggetti: costruttori, trasportatori, fornitori di energia, operatori delle infrastrutture di ricarica e committenti. Se ciascuno procede autonomamente, il passaggio all’elettrico rischia di rallentare.
I clienti possono svolgere un ruolo determinante, contribuendo a definire volumi prevedibili, tratte compatibili, durata degli accordi e modalità di condivisione degli investimenti. Contratti di durata adeguata e maggiore trasparenza sui costi possono aiutare il trasportatore a sostenere un investimento iniziale elevato e a progettare un servizio affidabile.
Per le imprese che intendono iniziare, la ricerca suggerisce un percorso graduale:
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Individuare le missioni più adatte, privilegiando inizialmente tratte prevedibili, con rientro al deposito o a un hub e possibilità di pianificare la ricarica.
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Progettare l’infrastruttura, valutando potenza, localizzazione, affidabilità, tempi di sosta e possibili partnership.
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Misurare la produttività effettiva, considerando non soltanto il prezzo del veicolo e dell’energia, ma anche utilizzo, turni, tempi di ricarica, puntualità e livelli di servizio.
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Coinvolgere i clienti, definendo accordi, volumi e condizioni economiche che rendano sostenibile il nuovo modello operativo.
Una transizione che riguarda tutta la supply chain
Le politiche europee stanno spingendo verso la riduzione delle emissioni dei veicoli pesanti e lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica. Il regolamento AFIR, gli obiettivi europei sulle emissioni dei nuovi mezzi e l’evoluzione dei sistemi di tariffazione del trasporto contribuiscono a delineare un percorso di trasformazione.
Per le imprese, tuttavia, la direzione normativa non elimina le difficoltà pratiche: il costo iniziale dei camion, la rete di ricarica ancora insufficiente e la necessità di ripensare i servizi richiedono investimenti e coordinamento.
L’elettrificazione può inoltre contribuire a ridurre la dipendenza dai combustibili fossili importati, rafforzando la resilienza delle imprese rispetto alla volatilità dei mercati energetici e alle crisi di approvvigionamento.
La conclusione della ricerca di Pietro Evangelista è chiara: il camion elettrico è soltanto uno degli elementi di un cambiamento più ampio. La sua diffusione dipenderà dalla capacità di costruire un sistema coerente di infrastrutture, pianificazione operativa e relazioni commerciali.
La transizione del trasporto pesante si giocherà quindi lungo tutta la filiera: dalla disponibilità di energia e ricarica alla collaborazione tra chi trasporta e chi affida le merci.
Articolo elaborato a partire dal contributo di Pietro Evangelista, dirigente di ricerca del CNR-ISMed, pubblicato nello speciale di ottobre 2026 di Logistica Management.
